Kelin puolesta kevät tekee jo pääkaupunkiseudulla tuloaan, vaikka on vielä helmikuu. Helsinkiläinen Tuomas Roito saapuu Rautatientorin linja-autopysäkeille, mutta tällä kertaa hän ei ole sonnustautunut työasuun. Parisen vuotta linja-autonkuljettajana toimineella Roitolla on hyvin ansaittu vapaapäivä.

Helsingin Seudun Liikenteen linjoja ajava Roito harmittelee, että työvuorojen vaihtelu on välillä raskasta.

– Ajan tätä nykyä iltavuoroa, joka alkaa käytännössä puolen päivän ja iltakuuden välillä ja loppuu siinä kahdeksan ja aamuyön välillä. Joskus joutuu suoraan iltavuorosta aamuvuoroon, se on aika raskasta.

Roito kertoo, että työnantaja kikkailee usein työehtosopimusten rajoilla.

– Esimerkiksi minulla loppui kerran työt 20 minuuttia yli 12 yöllä. Seuraava vuoro alkoi 26 yli yhdeksän aamulla. Yhdeksän tuntia on se raja, mikä pitää vähintään olla vuorojen välissä, ja tuossa se on kuusi minuuttia sen yli. Okei, periaatteessa tuo on työehtosopimuksen mukaista, mutta missä on inhimillisyys työnantajan puolelta? ihmettelee Roito.

Hänen mukaansa harvoin työnantajan on pakko pompottaa kuljettajaa tuolla tavalla – kyse on mitä ilmeisimmin säästöistä.

– Työnantaja pyrkii säästämään joka minuutista.

Työvuorot syövät miestä

Linja-autoalalla harva kuljettaja on ylipäätään tyytyväinen työvuoroihin. Kiistat vuoroista eivät ole harvinaisia.

Vajaa vuosi sitten nähtiin Vantaalla Veolia-firmassa kuljettajien työtaistelukin. Työnantaja ilmoitti yksipuolisesti, että firmassa ryhdytään käyttämään uutta työvuoromallia. Uudessa vuoromallissa olisi voinut olla esimerkiksi kaksi viikonloppua vapaata, kolmantena viikonloppuna lauantaivapaa ja sitten taas kaksi viikonloppua peräkkäin töitä. Moista epäinhimillistä rytmiä eivät kuljettaneet suostuneet hyväksymään – varsinkaan yksipuolisena saneluna.

– Itse meidän yhtiössämme saamme vuorolistat niin, että periaatteessa näkee enimmillään kolme viikkoa eteenpäin, mitä vuoroja ajetaan, selventää Roito.

Pitkät työpäivät ja työvuorojen usein mielivaltainen vaihtelu ovatkin Roiton mukaan työn huonoimpia puolia. Se syö myös ajoittain nuoren miehen sosiaalista elämää.

– Aikoinaan kun aloittelin hommia, sanoin kollegalle, että minua poikamiestä eivät nämä pitkät päivät ja vaihtelevat työajat haittaa, kun ei ole puolisoa eikä perhettä. Kollega kommentoi, että ei muuten tule olemaankaan. Ymmärrän kommentin nyt täysin, sanoo Roito, joka on tällä hetkellä parisuhteessa.

Usein vapaapäivät on järjestetty niin, ettei ole kahta vapaata putkeen. Pitemmän päälle työ voi käydä rasittavaksi.

Taksialalta linja-auton rattiin

Auton ratti ei ollut Roitolle tuore tuttavuus. Aiemmin hän ajoi pääkaupunkiseudulla taksia. Alalla hän kyllästyi siihen, että vaikka periaatteessa taksinkuljettaja on työsuhteessa, on hänellä yrittäjän riskit: jos ei ole keikkaa, ei tule liksaa.

– Taksialalla ei käytännössä oikein ole toimivaa työehtosopimusta. Palkkauskin on pelkästään provisiopohjaista. Minkäänlaisia pyhäpäivälisiä ei esimerkiksi ole. Työnä taksinkuljettajan homma oli ihan ookoo, mutta tein sitä seitsemän vuotta ja halusin vaihtelua. Toisaalta ei ollut järkeä tehdä suhteettoman pitkiä työpäiviä siihen palkkaan nähden, jonka työstä sai.

Roiton mukaan taksiala sopii kakkosduuniksi ja vaikka opiskelujen ohella tehtäväksi.

– On helppo sopia joustavasti työvuoroja. Arvostan toki pitempäänkin vakituisesti ajavia kuskeja, ja työ on tänä päivänä erityisen haastavaa. Taksin käyttö on tiukan taloudellisen tilanteen vuoksi vähentynyt, pohtii Roito.

Yhteisöllisyys parasta

Työpaikan ja ammatin vaihdosta havitellut Roito kävi monen muun tavoin lähihoitajakoulussa kääntymässä, mutta veri veti muualle. Hän hakeutui Työtehoseuran kautta puolen vuoden koulutukseen, jonka jälkeen sai saman tien töitä nykyisestä firmastaan keväällä 2012.

– Koulutus sisältää kaksi kuukautta työharjoittelua, josta ei makseta palkkaa. Sen jälkeen alkaa palkka juosta normaalisti. Työharjoittelu on mielestäni kuukauden verran liian pitkä. Kuukaudessa kyllä oppi homman juonen. Vaikuttaa siltä, että ylimääräinen kuukausi on ilmaista työvoimaa, toteaa Roito.

Kysymykseen, mikä linja-autonkuljettajan työssä on kaikkein parasta, on vastaus ehkä hieman yllättävä.

– Kyllä se on yhteisöllisyys, kollegat ja ay-henki. Edellisessä taksityössä tuntui, että kaikki taksikuskit vain kilpailivat keskenään. Siihen verrattuna linja-autopuolella kaikilla kuskeilla on samat ketutuksen aiheet, olemme samassa veneessä monella tavalla.

Vaikka auton ajaminen on yksinäistä puuhaa, pääsevät kuljettajat Roiton mukaan hyvin keskustelemaan ja vaihtamaan mielipiteitä taukotiloissa ja päätepysäkeillä.

Monikulttuurinen ala

Pääkaupunkiseudun bussiliikenteen henkilöstö on tänä päivänä kirjavaa ja monikulttuurista. Roito arvioi, että hänen työpaikallaan maahanmuuttajataustaisia on varmasti yli puolet.

Helsingin Rautatieaseman bussipysäkille kaartaakin auto. Roito bongaa työtoverinsa, jonka kanssa on aika vaihtaa kuulumisia – vaikka vapaapäivä onkin.

Roiton mielestä bussifirmoissa, eri osastoissa ja työpaikoilla pitäisi olla niin sanottu mamu-vastaava, joka pystyisi omalla kielellä tiedottamaan maahanmuuttajataustaisia työntekijöitä ja ottamaan huomioon heidän erityisongelmiaan.

– Monet maahanmuuttajat tulevat kulttuureista, joissa ei ammattiliitoilla ole vahvaa asemaa. He ovat usein onnellisia jo pelkästään siitä, että ovat saaneet työpaikan. Tämä voi johtaa hyväksikäyttöön. Kaikille pitää tehdä selväksi, että meillä on ammattiliitto, työehtosopimukset ja muut.

Rasismiin tai maahanmuuttajien riistoon ei Roito ole omalla työpaikallaan törmännyt. Työntekijöinä maahanmuuttajataustaiset ovat usein niitä ahkerimpia. Hän toteaa, että myytit eri kansalaisuuksien ahkeruudesta ja laiskuudesta ovat juuri niitä – myyttejä.

Kuljettajakin on ihminen

Julkisen liikenteen turvallisuus herättää silloin tällöin huomiota mediassa. Tasaisin väliajoin revitään kohuotsikoita siitä, kun joku päättää riehua lähijunassa tai bussissa. Roitolla itsellään ei ole kahden vuoden ajalta yhtään henkilökohtaista kokemusta siitä, että häntä olisi uhkailtu väkivallalla. Hänen mukaansa median jutuissa on joskus liioittelun makua.

– Media omalta osaltaan saa aikaan turvattomuuden tunnetta, mutta on hyvä, että linja-autoissa varaudutaan kaikkeen mahdolliseen. Kuljettajaa suojaavia pleksejä on jo olemassa, ja tulossa ovat myös turvanapit, joilla saa yhteyden turvallisuusviranomaisiin.

Lehtien tekstiviestipalstoilla käydään ylipäätään keskustelua bussikäyttäytymisen etiketistä – niin kuljettajan kuin asiakkaiden näkökulmasta.

Roito toteaa, että olisihan se mukava, jos kuljettaja voisi kokea olevansa ihminen siinä missä muutkin.

– Tämä liittyy yleisiin käytöstapoihin. Itseni on kasvatettu esimerkiksi tervehtimään. Työurani alussa tervehdin reippaasti kaikkia, ja nykyään pyrin aina luomaan vähintään katsekontaktin ja olemaan valmis tervehtimään, jos on tarvis. Minulta voi asiakas myös kysellä pysäkkejä tai muuta kyytiin liittyvää, toteaa Roito.

Hänen mukaansa rento ja joustava ote kaikin puolin on paikallaan – mahdollisuuksien mukaan. Hän kertoo muun muassa heittäneensä bussiin nukahtaneen ja pysäkkinsä ohi matkanneen kulkijan lähemmäksi määränpäätä työvuoronsa päätteeksi

– Itselle ainakin tulisi paha mieli jättää joku päätepysäkille harhailemaan pakkaseen, Roito sanoo.

Asiakkaat työn suola

Työtovereiden ohella asiakkaat ovat Roitolle se työn suola. Suoraa palautetta tulee aika vähän, mutta hyvän mielen tuovat pienet kohtaamiset.

– Asiakasvirta menee vähän niin kuin harmaana massana. Satunnainen värikäs valopilkku, iloinen tervehdys tai kehu lämmittää mieltä. Vastikään sain palautetta eräältä naiselta, että olin kuulemma tehnyt kyytiläisten päivästä paremman pienillä eleillä. Se jäi mieleen, muistelee Roito.

Ajon sujuvuuteen ja tunnelmaan vaikuttavat monet tekijät. Joskus voi esimerkiksi vaikuttaa siltä, että kuljettaja on tyly eikä kiinnitä huomiota kyytiläisiin. Selittävänä tekijänä voi olla vaikkapa se, että kuljettaja joutuu seuraamaan liikennettä tai säätä tavallista valppaammin.

– Joillakin linjoilla ajoajat ovat pielessä. Se ei palvele asiakasta eikä ketään muutakaan. Kannattaa pitää mielessä, että linja-autolla ei ole omia kiskoja. Me menemme muun liikenteen seassa. Itse en stressaa ajoajoista. Ne ovat arvioaikoja. Jos tulen myöhässä päätepysäkille, pidän sen lakisääteisen tauon ja jatkan sitten myöhässä. Sääntöjen ja ohjeiden puitteissa mennään, toteaa Roito.

Kaupunkiliikenteessä ajorupeama voi olla korkeintaan 5,5 tuntia, jonka jälkeen on pidettävä tauko. Kuljettajan tauot ovat tärkeitä hengähdystaukoja ja vapaa-aika rajallista. Roito huomauttaa, että joskus tauon haluaa käyttää esimerkiksi tärkeään puheluun. Ei silloin tee mieli jutella mukavia kaikkien asiakkaiden kanssa.

Kapitalismi ei ole ihmistä varten

Pääkaupunkiseudun liikennöinti on kilpailutettua, ja sitä hoitavat eri toimijat. Roiton mielestä kilpailutukset eivät ole järkevää politiikkaa.

– Kilpailutus luo epävakautta työntekijöille ja muutenkin lisää epävarmuutta. Kuljettajat saattavat joutua hyppimään firmasta toiseen. Vaikka kyseessä on sama ala, on uusi työpaikka aina uusi. Uusi talo ja talon tavat, työkaverit. Muutos on aina stressitekijä.

Roito huomauttaa, ettei linja-autoalan tai minkään muunkaan alan epäkohdista voi pelkästään työnantajaa syyttää. Kyse on laajemmasta, koko järjestelmää koskevasta ongelmasta – kapitalismista.

– Kapitalismi ei ole ihmistä varten. Kapitalistisesta järjestelmästä puuttuu inhimillisyys ja humaanisuus. Ihmiset eivät voi tässä järjestelmässä hyvin, toteaa Roito.

Lopulta kyse on Roiton mielestä ihmisten vieraantumisesta ja vaihtoehdottomuudesta.

– Ihmiset eivät näe vaihtoehtoja. Kaikki yrittävät pärjätä elämässään mukautumalla ulkoisiin pakkoihin. Ei meidän elämäntehtävämme ole tehdä voittoa jollekin toiselle, olla kustannustehokkaita. Vihaan sitä sanaa muutenkin, päättää Tuomas Roito.

Lisää luokkatietoisuutta liittoon!

Auto- ja kuljetusalan liiton jäsenelle ammattiliitto on tärkeä asia. Tuomas Roito kertoo ylpeänä, että järjestäytymisaste on ainakin hänen työpaikallaan korkea, reilut 90 prosenttia. Mutta osaa Roito olla hyvin kriittinenkin suomalaista ay-liikettä ja erityisesti sen johtajia kohtaan.

– Liiton pampuilta puuttuu luokkatietoisuus. Monet asiat on hoidettu huonosti. Esimerkiksi jos jossain työpaikalla tulee työtaistelu, ei sitä ymmärretä solidaarisesti. Jokaisessa alan firmassa on periaatteessa samat ongelmat. Jos jossakin sitten hermostutaan epäkohtiin, pitäisi kaikkien lähteä tukemaan sitä. Se on solidaarisuutta.

Roiton mukaan mahdolliset tukilakot ja muut toimet luovat varmasti niin suuren uhan, että työntekijöiden viestiä on pakko kuunnella tarkemmalla korvalla.

AKT on perinteisesti ollut vahva ammattiliitto, koska se on kapitalismissa avainasemassa: jos ihmiset ja tavarat eivät liiku niin yhteiskunnassa tulee ongelmia.

– Alalle tullessani minulle oli AKT:stä ehkä liian hyvä mielikuva. Liitossa on liikaa keskinäistä päsmäröintiä ja kinastelua. Kaipaan enemmän yhteistyötä ja parempaa tiedottamista. Jos esimerkiksi on tiedossa, että lakko on tulossa, niin ryhdytään joukolla valmistautumaan siihen ja luomaan yhteishenkeä. Kasvatetaan yhdessä luokkatietoisuutta, tuumii Roito.

Toki liitossa jatkuvasti kamppaillaankin tärkeistä asioista. Roito palaa vielä linja-autoalan ongelmallisiin työaikoihin.

Eräs epäkohta ovat olleet niin sanotut sidonnaisuusajat. Sidonnaisuusajalla tarkoitetaan työpäivänä varsinaisen työajan ulkopuolista aikaa, jonka aikana ajoneuvoa esimerkiksi siirretään varsinaiselle vuorolinjalle tai varikolle. Sidonnaisuusaikaa ei siis lasketa työajaksi eli se ei kerrytä ylityökorvauksia. Omalta osaltaan ne kuitenkin pidentävät työpäiviä.

– Eli vaikka työaika on vuorolistan mukaan kahdessa viikossa 80 tuntia, se saattaa käytännössä olla sidonnaisuusaikojen takia paljon pitempi. Sidonnaisuusaika voi vaihdella työpäivästä riippuen joistakin minuuteista jopa tuntiin. Me AKT:ssä haluamme, että sidonnaisuusaika laskettaisiin normaaliksi työajaksi, kertoo Roito.